ETA Prognose Logistik: Wie Ankunftszeiten aus Telematik, Verkehr, Servicezeiten und Lenkzeiten berechnet werden, welche Genauigkeit realistisch ist.
Eine ETA-Prognose (Estimated Time of Arrival) berechnet die voraussichtliche Ankunft eines Fahrzeugs an jedem verbleibenden Stopp aus aktueller Position, Fahrzeit mit Verkehrslage, Servicezeiten der vorherigen Stopps und den Pausen nach Lenk- und Ruhezeiten. Sie ist damit keine einfache Navigationsangabe, sondern eine Kettenrechnung über die gesamte Resttour. Ihr Nutzen entsteht erst, wenn sie früh genug bei Rampe und Kunde ankommt, um Personal und Slots anzupassen.
Im Navigationsgerät bedeutet ETA die Ankunft am nächsten Ziel. In der Logistik ist die Aufgabe größer: Ein Fahrzeug mit 18 verbleibenden Stopps hat 18 ETAs, und jede hängt von allen vorherigen Stopps ab. Eine Verspätung von 10 Minuten am dritten Stopp verschiebt alle folgenden 15 Stopps, kann aber durch einen kürzeren Aufenthalt am fünften Stopp wieder ausgeglichen werden.
Drei Zeitpunkte sind zu unterscheiden:
Für den Stopp n gilt vereinfacht:
ETA(n) = aktuelle Zeit + Summe der Fahrzeiten bis Stopp n + Summe der Servicezeiten der Stopps 1 bis n−1 + geplante Pausen + Wartezeit auf Zeitfensterbeginn
Jeder Summand hat eigene Datenquellen und eigene Fehler. Die Qualität der ETA hängt davon ab, wie gut jeder einzelne Baustein geschätzt wird.
| Baustein | Datenquelle | Typischer Fehler | Wie der Fehler sinkt |
|---|---|---|---|
| Position und Zeitpunkt | GPS aus Telematik oder Fahrer-App | Sekunden bis Minuten (Sendeintervall) | Kurzes Intervall, Ereignisse (Abfahrt) sofort melden |
| Fahrzeit zwischen Stopps | Lkw-Routing mit Fahrzeugprofil, Verkehrslage, historische Geschwindigkeiten je Uhrzeit | 5–15 % im Stadtverkehr | Lkw-Profil (Höhe, Gewicht, Durchfahrtsverbote), Echtzeitverkehr |
| Servicezeit je Stopp | Ist-Daten aus vorherigen Anlieferungen | 5–20 min je Stopp bei Pauschalwerten | Median je Empfänger und Wochentag statt Pauschale |
| Pausen | Lenkzeit aus Fahrtenschreiber oder App | 45 min, wenn nicht berücksichtigt | Restlenkzeit in Echtzeit übernehmen |
| Wartezeit auf Zeitfenster | Zeitfenster aus Auftragsdaten | 0–60 min | Zeitfenster als Restriktion, nicht nur als Information |
| Rampenwartezeit | Historische Werte je Standort, Avisierungsstatus | 10–60 min bei Zentrallägern | Rückmeldung des Rampenbetreibers, Slotbestätigung |
Der größte Einzelfehler in der Praxis liegt nicht bei der Fahrzeit, sondern bei Servicezeit und Rampenwartezeit. Die BALM-Fahrerbefragung 2017 zeigt, dass Wartezeiten an Rampen aus Sicht von 46,7 % der befragten Fahrer zugenommen hatten, und dass rund 65 % der Fahrer nicht immer wissen, ob die Entladung vertraglich geregelt ist. Diese Unsicherheit schlägt direkt auf die ETA durch.
Eine ETA auf Pkw-Basis ist für Lkw systematisch zu optimistisch. Ein Kühl-Lkw mit 12 t fährt auf Landstraßen langsamer, darf bestimmte Straßen nicht befahren und benötigt Zeit zum Rangieren. Eine belastbare Berechnung braucht:
Nach Art. 7 VO (EG) 561/2006 muss der Fahrer nach 4,5 Stunden Lenkzeit eine Fahrtunterbrechung von 45 Minuten einlegen. Eine ETA, die diese Pause nicht kennt, ist für alle Stopps nach der Pause um bis zu 45 Minuten falsch. Deshalb muss die Restlenkzeit aus dem Fahrtenschreiber oder der Fahrer-App in die Berechnung einfließen. Gute Systeme legen die Pause auf einen Stopp mit Fremdentladung und rechnen sie als Servicezeit, statt sie als eigenen Halt einzuplanen.
Jede abgeschlossene Tour liefert Ist-Werte: tatsächliche Fahrzeit je Abschnitt, tatsächliche Servicezeit je Stopp, tatsächliche Wartezeit je Rampe. Werden diese Werte je Empfänger, Wochentag und Uhrzeit gespeichert, sinkt der Fehler der nächsten Prognose. Ein Empfänger, der montags im Median 28 Minuten und freitags 14 Minuten braucht, wird mit diesen beiden Werten geplant, nicht mit einem Durchschnitt von 21 Minuten.
Die Unsicherheit einer ETA wächst mit der Zahl der verbleibenden Stopps. Als Orientierung für Verteilerverkehr mit datenbasierten Servicezeiten:
| Verbleibende Stopps bis zum Ziel | Realistische Abweichung (Median) |
|---|---|
| 1 (nächster Stopp) | 2–5 min |
| 2–5 | 5–15 min |
| 6–10 | 10–25 min |
| über 10 | 20–40 min |
Diese Werte sind Erfahrungswerte, keine Normvorgaben. Sie zeigen aber, warum eine ETA für den letzten Stopp einer 20-Stopp-Tour am Morgen nur ein Zeitfenster sein kann und keine Uhrzeit. Seriöse Systeme geben deshalb neben der ETA eine Spanne oder ein Vertrauensmaß an, etwa „11:20 bis 11:50 Uhr" statt „11:35 Uhr".
Zur Messung der eigenen ETA-Qualität eignen sich zwei Kennzahlen:
Ein Zentrallager mit 20 Rampen und Slots von 30 Minuten verliert bei jeder Verspätung Kapazität: Die Rampe steht leer, das nächste Fahrzeug wartet. Kommt die ETA-Abweichung 60 Minuten vorher an, kann der Rampenbetreiber den Slot tauschen und ein wartendes Fahrzeug vorziehen. Der BALM-Sonderbericht zur Laderampe nennt als Hauptursachen für Wartezeiten unter anderem einen unzureichend gesteuerten Lkw-Zulauf bei Aufkommensspitzen und Verspätungen von Lkw an der Rampe. Beides ist mit ETA-Daten steuerbar.
Bei Frischware muss die Ware nach Ankunft schnell in den Kühlbereich. Ein Rampenteam, das die Ankunft 30 Minuten vorher kennt, hält die Übergabe kurz und verkürzt die Zeit, in der die Ladung bei geöffneten Türen steht. Das ist nach VO (EG) 852/2004 Anhang II Kapitel IV Teil der Verpflichtung, Lebensmittel bei geeigneten Temperaturen zu befördern.
Für Gastronomie, Handel und Werksverkehre ist die ETA vor allem eine Planungsinformation für den Wareneingang:
Die Benachrichtigung sollte ereignisgesteuert sein: eine Nachricht bei Tourstart mit dem geplanten Fenster, eine bei Abfahrt vom Vorstopp mit der Live-ETA, eine bei Abweichung von mehr als 15 Minuten. Mehr Nachrichten erzeugen Rauschen, weniger lassen den Kunden nachfragen.
Wer ein System auswählt oder die eigene Berechnung prüft, sollte diese Punkte abfragen:
Eine integrierte Lösung wie RCX Logistik berechnet ETAs aus Planung, Telematik und Lenkzeitdaten in einem System und stellt sie über Sendungsverfolgung und Kundenbenachrichtigung bereit. Entscheidend ist dabei weniger die Software als die Datenbasis: Ohne gemessene Servicezeiten bleibt jede ETA eine Schätzung mit großem Fehler.
Eine ETA-Prognose ist eine Kettenrechnung aus Fahrzeit, Servicezeit, Pausen und Zeitfenstern über die gesamte Resttour. Ihre Genauigkeit hängt vor allem von gemessenen Servicezeiten und der Einbeziehung der Lenkzeiten ab, nicht von der Verkehrsdatenqualität allein. Ihren Nutzen entfaltet sie, wenn sie früh genug und mit Vertrauensangabe bei Rampe und Kunde ankommt: Slots werden gehalten oder rechtzeitig getauscht, Personal wird gezielt eingesetzt, und die Kühlkette bleibt bei der Übergabe kürzer offen.
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